Forschung für die Dekarbonisierung der Schifffahrt
Schiffe transportieren mehr als 80 Prozent des Frachtaufkommens. Die meisten Schiffe fahren mit Schweröl als Treibstoff. Sie erzeugen dabei knapp drei Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes. Dazu kommen Kreuzfahrtschiffe, die ebenfalls zu den klimaschädlichen CO2-Emissionen beitragen. Das soll sich ändern: Das neue Institut für Maritime Energiesysteme im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt Technologien für eine Dekarbonisierung der Schifffahrt – für alle Schiffstypen. Das Institut in Geesthacht (Schleswig-Holstein) wurde am 28. Mai 2021 mit einer virtuellen Veranstaltung eröffnet.
„In unserem neuen Institut in Geesthacht werden die Weichen gestellt für den Seeverkehr der Zukunft. Dieser soll möglichst wenig Emissionen verursachen und über einen geschlossenen Stoffkreislauf verfügen“, erläutert Prof. Anke Kaysser-Pyzalla, die Vorstandsvorsitzende des DLR, „Dabei wird das gesamte System der Infrastruktur betrachtet, vom Hafen bis hin zur Energieerzeugung auf dem Schiff. So wird das Institut neben der Nutzung alternativer Treibstoffe unter anderem die Versorgung und den Antrieb mit Wasserstoff untersuchen.“
DLR als Innovationstreiber auf See
Das DLR erweitert mit dem neuen Institut seine Forschung zur Schifffahrt. In Geesthacht werden Ozeanriesen, Kreuzfahrtschiffe, kleinere Binnenschiffe oder Yachten gleichermaßen und ganzheitlich betrachtet. Die Arbeit liefert Impulse für Werften, Schiffsausrüster, Reeder oder Hafenbetreiber zu einer umweltfreundlicheren Schifffahrt.
In einer Videobotschaft sagte Ministerpräsident Daniel Günther: „Frachtverkehr auf See, Kreuzfahrten und Fährverkehre nehmen zu. Immer mehr geht es darum, wie erneuerbare Energien sinnvoll und effizient auf den Schiffen eingesetzt werden und Emissionen in Richtung Null gesenkt werden können. Sie werden in Geesthacht Antworten auf einige der drängendsten Fragen unserer Wirtschaft und Umwelt entwickeln. Deshalb fördert die Landesregierung den Aufbau des Instituts mit 15 Millionen Euro und übernimmt einen Teil der jährlichen Finanzierung. Wir freuen uns auf Ihre Arbeit und heißen Sie in Schleswig-Holstein herzlich willkommen.“
Langfristig 250 Mitarbeitende in vier Abteilungen
Das DLR-Institut hat seinen Standort im Innovations- und Technologiezentrum (GITZ) auf dem Gelände des Helmholtz-Zentrums Hereon. Aktuell 13 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bauen die Infrastruktur des Instituts auf. In einer Halle werden Versuchsumgebungen für containerbasierte Energiesysteme eingerichtet. Langfristig soll das Institut 250 Mitarbeitende in den vier Abteilungen Energiekonverter und -Systeme, Energie-Infrastrukturen, Virtuelles Schiff und System-Demonstration beschäftigen.
Bereits 2030 emissionsfrei auf See
„In der Schifffahrt wollen wir bereits deutlich vor 2050 emissionsfrei werden. Ziel der Bundesregierung ist dabei, dass das erste emissionsfreie Kreuzfahrtschiff „Made in Germany“ als Leuchtturm schon 2030 Wirklichkeit wird. Wenn uns das mit innovativen Lösungen und Technologien gelingt, haben wir den Grundstein für die Emissionsfreiheit der gesamten Flotte unabhängig vom Schiffstyp gelegt. Auf dem Weg dahin gilt es aber zunächst Schweröl als Energieträger zu ersetzen, um die damit verbundenen Emissionen zu vermeiden. Hierfür brauchen wir auch Lösungen für die Nachrüstung von Schiffen, die bereits im Einsatz sind. Bei alledem wird das neue DLR-Institut für Maritime Energiesysteme einen wichtigen, anwendungsorientierten Beitrag zur Umsetzung der ambitionierten Klimaziele der Bundesregierung im Verkehrsbereich leisten“, sagt Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft.
Das Institut für Maritime Energiesysteme plant, ein Motorschiff bauen zu lassen, auf dem verschiedene alternative Antriebe erprobt werden. Der schwimmende Demonstrator soll die Entwicklung von Systemen und Komponenten für die Binnen- und Seeschifffahrt so weit voranbringen, dass diese in naher Zukunft weltweit eingesetzt werden können. Ein „digitaler Zwilling“ wird als virtuelles Schiff die Forschung vervollständigen. In der Simulation können Versuche sicher und effizient durchgeführt werden. So können zum Beispiel die Nutzungsbedingungen bei extremem Klima vorhergesagt werden. Der „digitale Zwilling“ erlaubt Tests in Grenzbereichen und vermindert die Zahl der notwendigen realen Versuche. Außerdem wird die Skalierung der Systeme auf große Containerschiffe ebenso wie auf kleinere Binnenschiffe oder andere Schiffstypen möglich.
Im Mai 2021 wurde Europas größte Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in Rostock-Warnemünde in Betrieb genommen. Mit MS AIDAsol wurde hier erstmals regulär ein Passagierschiff mit Landstrom versorgt. Zuvor gab es bereits – ebenfalls mit AIDAsol – einen Probebetrieb. Die Anlage war im Jahr 2020 fertig errichtet worden und einsatzklar – doch dann kam die Corona-Krise und kein weiteres, geeignetes Schiff mehr in den Rostocker Hafen, um die Anlage einzuweihen. Daher wurde die Premiere der 2018 geplanten Anlage entsprechend verschoben. Der Aufbau der Landstromanlage wurde zwischen AIDA Cruises, Rostock-Port, der Landesregierung Mecklenburg-Vorpommern und der Universitätsstadt Rostock vereinbart.
Leistungsfähige Landstromanlage
Mit einer Leistung von maximal 20 Megavoltampere (MVA) können in Warnemünde zukünftig an den Liegeplätzen P7 und P8 zwei Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig mit Strom beliefert werden. Im regulären Passagierbetrieb benötigt MS AIDAsol bis zu 4,5 Megawatt pro Stunde (MWh).
Emissionsarme Hafenliegezeiten
Durchschnittlich liegt ein Kreuzfahrtschiff 40% seiner Betriebszeit in einem Hafen. Mit einer Stromversorgung von Land ist es nun möglich, die Emissionen eines Schiffes auf Null zu reduzieren. Hafengebiete werden dadurch nachhaltig von Schadstoffausstoß entlastet – das war auch einer der Gründe, warum sich AIDA Cruises auf diesem Gebiet sehr engagiert.
Umrüstung aller neueren AIDA-Kreuzfahrtschiffe
Bereits seit 2004 mit dem Bau von MS AIDAdiva berücksichtigt AIDA bei allen Neubauten den Landstromanschluß als eine Form für einen umweltfreundlichen Schiffsbetrieb. Alle Schiffe mit Baujahr bis 2000 sollen nun in den kommenden Werftliegezeiten entsprechend nachgerüstet werden. Im Rahmen seiner Green Cruising Strategie investiert AIDA Cruises seit vielen Jahren in einen zukunftsfähigen und nachhaltigen Kreuzfahrtmarkt und geht diesen Weg konsequent weiter.
Gegenwärtig liegt MS Vasco da Gama in einer portugiesischen Werft und wird aufwendig renoviert. Neben kosmetischen Arbeiten in den öffentlichen Bereichen und Passagierkabinen wird ganz besonders in ein nachhaltigeres und zukunftsorientiertes Schiff invenstiert. Dazu gibt Nicko Cruises heute bekannt:
Vasco da Gama mit neuem Katalysator
Neben der Generalüberholung der diesel-elektrischen Motoren, die mit schwefelreduziertem MGO (Marine Gasoil) betrieben werden, erhält VASCO DA GAMA einen SCR-Katalysator, bei dem mittels einer selektiven katalytischen Reduktion Harnstoff zur Neutralisation von Stickoxiden eingesetzt wird. Dadurch werden Stickoxide um bis zu 95 Prozent reduziert. Der SCR-Katalysator an Bord von VASCO DA GAMA entspricht dem sogenannten TIER III-Level der Abgasregularien der International Maritime Organization (IMO), die sich als Sonderorganisation der Vereinten Nationen im Rahmen des MARPOL- Übereinkommens zum Ziel gesetzt hat, die Meeresverschmutzung durch Schiffe zu reduzieren. Der zum Einsatz kommende SCR-Katalysator auf VASCO DA GAMA übertrifft deutlich die aktuellen Anforderungen an den Umweltschutz in sensiblen Gebieten wie der Nord-und Ostsee und liegt schon in diesem Jahr weit über den Anforderungen, die ab dem Jahr 2025 für das Fahren durch die norwegischen Küstenlandschaften vorgeschrieben sein werden.
Modernste Abwasserbehandlung für das Flaggschiff der Nicko Cruises-Flotte
Auf VASCO DA GAMA kommt außerdem ein neues Abwassersystem von der in Berlin ansässigen MARTIN Systems GmbH zur Anwendung. Die in Deutschland entwickelten und hergestellten biologischen Abwasserbehandlungssysteme bieten eine hervorragende Abwasserqualität, reduzieren Schwebstoffe auf null und erfüllen die neuesten internationalen und lokalen Anforderungen ohne Chemikalienverbrauch. Dabei greift MARTIN Systems auf eine sogenannte Ultrafiltrationstechnik zurück, die mit äußerst feinporigen Membranen die Mikroorganismen vom Wasser trennt. Durch die innovative Membrantechnik ist eine zusätzliche Desinfektion des Abwassers nicht mehr erforderlich. Zurück bleibt geklärtes Abwasser, das Badegewässerqualität erreicht. Selbstverständlich erfüllt die Abwasseraufbereitungslage BMA®2200S damit auch die Maßstäbe der IMO und des MARPOL-Abkommens MEPC.227(64).
Nicko investiert engagiert für die Zukunft – trotz oder gerade wegen „Corona“
Die gegenwärtigen Zeiten sind für Reedereien und Veranstalter mehr als schwierig und kompliziert – die Corona-Pandämie schlägt überall durch und macht die Planung für die Zukunft so schwierig. Umso bemerkenswerter ist es, dass ein stattlicher, zweistelliger Millionen-Euro-Betrag investiert wird. MS Vasco da Gama, Weltmeere und Umwelt werden es der Reederei mehr als danken. Gleichzeitig sichert dieses Investment auch den zukünftigen Erfolg des Schiffes im Kreuzfahrtmarkt ab. Nicko Cruises begibt sich unserer Meinung nach auf einen engagierten Weg in die Zukunft, der diese erfolgreich mitgestaltet und anführt.
Aus diesem Bericht präsentieren wir hieraus die folgenden Höhepunkte.
Die Eckpfeiler der Strategie von Costa Cruises sind unverändert: Minimierung der Umweltauswirkungen; weitere Entwicklungen gemeinsam innerhalb der Kreuzfahrtbranche; Förderung nachhaltiger, verantwortungsvoller und gemeinsamer Zukunftsmodelle.
MINIMIERUNG DER UMWELTAUSWIRKUNGEN: weitere Reduzierung der CO2-Emissionen um 8%. Dies bestätigt Costa’s Verpflichtung (zusammen mit Carnival Cruise Line), die CO2-Emissionen der Flotte bis 2020 um 40% zu reduzieren (etwa 10 Jahre vor dem von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation festgelegten Ziel). Die Ankunft des ersten mit Flüssiggas betriebenen Schiffes, der Costa Smeralda im Jahr 2019, wird die Costa Toscana im Jahr 2021 folgen. Konzentration auf Projekte der Kreislaufwirtschaft, wie z.B. die kurze Lieferkette für das Recycling des an Bord entsorgten Glases, das recycelt und in Form von Gegenständen, die jeder sehen und benutzen kann, nämlich Olivenölflaschen in den Restaurants von Costa, an Bord zurückgeführt wird. 100% des Abfalls, der getrennt sortiert wird, und eine beträchtliche Reduzierung der Verwendung von Plastik und der schrittweise, vollständige Verzicht auf Einweg-Plastikartikel, was 50 Tonnen weniger Abfall pro Jahr bedeutet. Reduzierung der Wassermenge, die während des Schiffsbetriebs verschwendet wird, und allmähliche Erhöhung des Anteils, der direkt an Bord produziert wird, der sich 2019 auf 76,29% belief (ein Anstieg von 13% im Vergleich zum Vorjahr), und Kampagnen zur Förderung eines verantwortungsvollen Umgangs mit Wasser an Bord, die „Stop the Drop“ genannt werden, um eine Reduzierung des Pro-Kopf-Verbrauchs an Bord zu erreichen. Fokus auf den Wert von Lebensmitteln und die Förderung eines verantwortungsbewussten Konsums mit Besatzung und Gästen, mit dem Programm „4GOODFOOD“ und der Gast-Sensibilisierungskampagne „Geschmack – kein Abfall“, die das ehrgeizige Ziel verfolgen, den Lebensmittelabfall an Bord der Schiffe von Costa bis 2020 zu halbieren, zehn Jahre vor der Agenda der Vereinten Nationen für 2030.
GEMEINSAM MIT PARTNERN VORANGEHEN: Mit seinen 4416 Hafenanläufen (davon 1938 im Mittelmeer) spielte Costa eine entscheidende Rolle bei der Förderung des lokalen Tourismus, was sich in durchschnittlichen Ausgaben von 74 € niederschlug. 60 € pro Passagier in jedem europäischen Hafen, wobei 60 % der Gäste auf den Schiffen Costa’s angeben, dass sie zu den Kreuzfahrtzielen zurückkehren wollen. Unterzeichnung von Umweltschutzabkommen wie das ESI (Environmental Ship Index)-Umsetzungsprotokoll und die Blaue Seeschifffahrtscharta mit dem Hafen von Marseille, das Abkommen von Genua, das gemeinsam von den Hafenämtern von Genua und Savona gefördert wird, und die Blaue Flagge mit dem Hafen von La Spezia.
Eine Bundesrichterin entschied am Mittwoch(21.10.20), dass die Carnival Corporation laut einem Gerichtsbeschluss jedes ihrer Schiffe mindestens 30 Tage vor der Wiederaufnahme des Dienstes in den Vereinigten Staaten als umweltverträglich zu zertifizieren hat.
Richterin Patricia Seitz, die das Verfahren der US-Regierung gegen Carnival in Umweltfragen beaufsichtigt, sagte, dass das Unternehmen ein vom Chief Executive Officer (CEO) des Unternehmens (Arnold Donald) unterzeichnetes Zertifikat über den Status eines jeden Schiffes vorlegen muss.
Ausrüstung zur Verhinderung von Umweltverschmutzung
Vorbereitungen an Bord und an Land (z.B. Anschaffung von Ausrüstung, Neukonfigurierung von Rohrleitungen) zur Erfüllung der Verpflichtung, innerhalb von 60 Tagen nach Wiederinbetriebnahme auf Schiffen Lebensmittelabfallfaulbehälter zu installieren;
Installation des kompletten Satzes von Lebensmittelabfallbehältern gemäß dem Plan vom Januar 2020;
Ermittlung und Bewertung der Reparaturen, die zur Verbesserung des zuverlässigen Betriebs von Anlagen zur Verhütung von Umweltverschmutzung erforderlich sind, und Vorschlag von Zeitplänen für den Abschluss der Arbeiten sowie Abschluss der Reparaturen auf der Grundlage des ermittelten Reparaturbedarfs;
Abschluss aller wesentlichen Reparaturen an Anlagen zur Vermeidung von Umweltverschmutzung;
Abschluss von Reparaturen an Leckagen des Advanced Air Quality System;
Reparieren/Ersetzen von regelmäßig undichten Rohrleitungen/Komponenten, um die Menge des erzeugten Bilgenwassers zu reduzieren; und
Reparatur größerer Änderungen am Rohrsystem, um die Menge des erzeugten Bilgenwassers zu reduzieren.
Ersatzteile
Bereitstellung eines vollständigen Satzes kritischer Umweltersatzteile für Geräte zur Vermeidung von Umweltverschmutzung.
Personalausstattung
Gewährleistung einer vollständigen Tabelle der Personal- oder Besatzungsstärke in Decks- und technischen Teams vor der Rückkehr in den Dienst; und
Sicherstellen, dass sich ein designierter Ingenieur für modernste Luftqualitätssysteme an Bord der ausgerüsteten Schiffe befindet, bevor diese wieder in Dienst gestellt werden.
IT-Unterstützung und Reiseplanung
Entwicklung und Implementierung des neuen Software-Tools für Reise- und Umweltplanung.
Unterstützung bei der Abfallentsorgung
Bewertung jedes Abfallverkäufers gemäß dem internen Verfahren des Unternehmens (Global HESS ENV-1004) für jeden Abfallverkäufer, den das betreffende Schiff, das in die US-Gewässer zurückkehrt, während seiner geplanten Reiseroute zur Abfallentsorgung einsetzen will, und, falls erforderlich und wenn möglich, Durchführung von Besichtigungen vor Ort.
Diese richterliche Anordnung ist gültig für alle Schiffe der Carnival-Gruppe, die in US-amerikanische Gewässer einlaufen.
Formell steht die Carnival Corp. seit 2016 mit Bewährungsauflagen unter richterlicher Beobachtung, da sich das Unternehmen damals schuldig bekannt hat, gegen zahlreiche Umweltschutzgesetze vertsoßen zu haben.
Heute gelang es uns mit organisatorischer Unterstützung der Schiffsbesatzung von MS Galileo den weitläufigen Strand von „Fokianos“ / Peloponnes zu säubern. In über 2 Stunden wurde einmal die Brandungszone gereinigt und im zweiten Durchgang das „Strand-Hinterland“.
Hauptsächlich wurden PET-Flaschen, Strohhalme und zahlreiche, weitere Kunststoffe und Plastikteile eingesammelt. Aber auch Dosen, Flaschen, Nylonseile und verschiedene Kleidungsstücke wurden eingesammelt.
Insgesamt konnte ein sehr großer Müllsack gefüllt werden. An Bord der Galileo wurde der gesammelte Abfall sortiert und fachgerecht dem Verwertungskreislauf zugeführt.
Auch hier gilt der Dank der Schiffscrew und Variety Cruises, die Aktionen wie diese sehr unterstützen und auch selbst veranstalten.
Im Rahmen der Recherche-Reise an Bord von „MS Galileo“ konnten wir heute mit Unterstützung hilfsbereiter Passagiere den kleinen Strand von „Spiaggia Kranidi“ / Peloponnes säubern.
Hauptsächlich wurden PET-Flaschen, Strohhalme und weitere Kunststoffe eingesammelt. Aber auch „Corona-Schutzmasken“ wurden beseitigt. Der Abtransport erfolgte CO2-neutral mit dem bordeigenen Kajak zurück zu MS Galileo, wo der gesammelte Abfall sortiert und fachgerecht dem Verwertungskreislauf zugeführt wurde.
Hier gilt der Dank der Schiffscrew und Variety Cruises, die Aktionen wie diese sehr unterstützen und auch selbst veranstalten.
Das Ausstellungsschiff „MS Wissenschaft“ legt wieder in Bonn an. Vom 14.8. bis 19.8.2020 zeigt es eine Ausstellung zum Thema Bio-Ökonomie. Dabei lassen sich viele Facetten der Bio-Ökonomie an rund 30 interaktiven Ausstellungsstücken entdecken. So können aus Pflanzen wie z.B. Bambus und Mais neue Werkstoffe entwickelt werden, die andere erdölbasierte Produkte wie u.a. Plastik ersetzen können. Diese Methoden sind vielversprechend und zukunftsweisend die Grundlage nachwachsender Rohstoffe.
In der schwimmenden Ausstellung wird gezeigt, was zu diesem Thema heute bereits technisch möglich ist, woran noch geforscht wird und wie die Zukunft mit biobasierten Materialien sowie Produkten zukünftig aussehen kann und wo Ressourcen geschont werden können.
Nach dem Aufenthalt in Bonn, reist MS Wissenschaft weiter nach Köln(20.8.-23.8.), Koblenz ( 24.8. – 26.8.), Frankfurt (28.8. – 31.8.), Wiesbaden (01.09. – 04.09.) und weiter über den Main nach Franken und die Donau bis nach Straubing, wo die diesjährige Reise am 17.10.20 enden wird.
Me(h)er über MS Wissenschaft auf Instagram unter @mswissenschaft
Carnival Corporation liefert zwei ausgediente Kreuzfahrtschiffe für verantwortungsbewusstes Recycling in die Türkei
Das weltgrößte Kreuzfahrtunternehmen verstärkt sein Engagement für den Umweltschutz, indem es Spezialisten für Rückgewinnung und Recycling beauftragt, ausgediente Kreuzfahrtschiffe nachhaltig abzuwracken
MIAMI, Aug. 3, 2020 /PRNewswire/ — Carnival Corporation & plc (NYSE/LSE: CCL; NYSE: CUK) kündigte heute Vereinbarungen mit den auf maritime Rückgewinnung und Recycling spezialisierten Unternehmen EGE CELIK und SIMSEKLER an, zwei ausgemusterte Schiffe, die ihre Flotte verlassen sollen, verantwortungsvoll zu zerlegen und zu recyceln. Dieser Schritt ist Teil der Strategie des Unternehmens für eine schrittweise Wiederaufnahme der Kreuzfahrturlaube, wobei bestimmte Schiffe und Marken im Laufe der Zeit wieder in Betrieb genommen werden sollen.
Carnival Corporation arbeitete mit der gemeinnützigen Umweltstiftung Bellona Foundation – einem Hauptpartner der NGO Shipbreaking Platform – und den spezialisierten Schiffsrecycling-Experten Sea2Cradle zusammen, um einen Ansatz für die Abwrackung und das Recycling der Schiffe zu formulieren. Die Organisationen halfen auch bei der Identifizierung der weltweit besten zertifizierten Lösungen für die Stilllegung von Seeschiffen, die in der Lage sind, ausgediente Schiffe wiederzuverwenden, zu recyceln und wiederzuverwerten, um das Engagement der Carnival Corporation für eine nachhaltige Kreuzfahrtindustrie zu unterstützen.
„Unsere höchste Verantwortung und oberste Priorität sind die Einhaltung von Vorschriften, der Umweltschutz sowie die Gesundheit, Sicherheit und das Wohlergehen unserer Gäste, der Gemeinden, die wir besuchen, und unserer Besatzung“, sagte Bill Burke, Chief Maritime Officer der Carnival Corporation. „Diese Verpflichtung erstreckt sich auf unsere Kreuzfahrtschiffe, angefangen von dem Moment, in dem ein Schiff Teil unserer Flotte wird, bis hin zu seiner Pensionierung. Neben der Begrenzung der Auswirkungen unserer Schiffe auf die Umwelt während ihrer gesamten Dienstzeit in unserer Flotte stellt das Recycling unserer ausgemusterten Schiffe gemäß der Europäischen Schiffsrecyclingverordnung sicher, dass wir die höchsten globalen Standards anwenden und zu einer nachhaltigen Kreuzfahrtindustrie beitragen“.
Nach einer intensiven Prüfung nachhaltiger Schiffsrecyclinganlagen wählte die Carnival Corporation die in der Türkei ansässigen Unternehmen EGE CELIK und SIMSEKLER aufgrund ihrer Erfolgsbilanz bei der Einhaltung wichtiger nationaler und internationaler Umweltabkommen und -vorschriften aus. Beide Recyclingunternehmen sind durch das Hongkonger Übereinkommen über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen zertifiziert. Darüber hinaus sind sie zur strikten Einhaltung einer komplexen Matrix globaler Standards verpflichtet, die von der Europäischen Union (EU), der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) und dem multilateralen Umweltabkommen des Basler Übereinkommens festgelegt wurden.
Sea2Cradle wird als Berater fungieren, um die Sicherheit und Einhaltung der Normen zu gewährleisten
Die Recyclingunternehmen werden für jedes Schiff einen Schiffsrecyclingplan formulieren – Carnival Fantasy und Carnival Inspiration -, der über das hinausgeht, was in Absprache mit dem Berater der Carnival Corporation, Sea2Cradle, erforderlich ist, um eine optimale Einhaltung der wichtigsten nationalen und internationalen Umweltstandards zu gewährleisten. Jeder Plan wird ein vollständiges Inventar gefährlicher und regulierter Materialien sowie die geplanten Verfahren zur sicheren Entfernung und umweltfreundlichen Verarbeitung der Materialien enthalten. Sobald diese Materialien sicher entfernt und verarbeitet sind, werden die Unternehmen mit der Abwrackung der einzelnen Schiffe beginnen.
Die Schiffe werden von Maschinen, elektronischen Geräten, Glas, Holz und anderen Materialien befreit, die direkt zur Wiederverwendung in neuen Schiffen aufbereitet, bei der Schiffsreparatur verwendet oder für andere Anwendungen wiederverwendet werden können. Stahl- und Metallschrott wird geborgen und für den direkten Gebrauch recycelt oder zur Herstellung anderer Produkte und Güter in die Fabrik geschickt. Im Auftrag der Carnival Corporation und als zusätzliche Sicherheit wird Sea2Cradle die Schiffsabwrackung und das Recycling auf den Abwrackwerften während des gesamten Prozesses beaufsichtigen, um sicherzustellen, dass die höchsten Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltstandards eingehalten werden.
„Wir sind stolz darauf, mit Carnival Corporation für das saubere und sichere Recycling ihrer ausgedienten Kreuzfahrtschiffe zusammenzuarbeiten“, sagte Wouter Rozenveld, Direktor von Sea2Cradle. „Wir haben vor kurzem eine Bestandsaufnahme der gefährlichen Materialien durchgeführt, die die Grundlage für einen einzigartigen Schiffsrecyclingplan bilden wird, der für jedes Schiff erstellt wird.
Rozenveld fügte hinzu: „Unsere erfahrenen Aufseher werden während des gesamten Recyclingprozesses auf der Werft anwesend sein, um sicherzustellen, dass der Recyclingplan eingehalten wird und dass alle Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltmaßnahmen befolgt werden. Wir werden auch dafür sorgen, dass nicht recycelbare Materialien ordnungsgemäß entsorgt und behandelt werden, und wir werden vor Ort bleiben, bis das letzte Stück Stahl zur Herstellung neuer Produkte in die Schmelzhütte gebracht wird.“
Sea2Cradle schätzt, dass ein erheblicher Prozentsatz der Schiffsmaterialien beider Schiffe wiederverwendet, wiedergewonnen oder recycelt werden wird.
Dieser Plan unterstützt das Engagement für eine nachhaltige Kreuzfahrtindustrie und hilft zugleich bei der Senkung der Betriebskosten
Sigurd Enge, Leiter der Bellona-Stiftung für Schifffahrt und Arktisfragen, sagte: „Die Bellona Foundation unterstützt die Entscheidung der Carnival Corporation, ihre ausgedienten Schiffe in der Türkei verantwortungsvoll zu recyceln, und wir applaudieren ihnen dafür, dass sie den Weg zu einem verantwortungsvollen Management während des gesamten Lebenszyklus ihrer Schiffe weisen. Die Demontage eines Kreuzfahrtschiffes ist komplex und umfasst viele Komponenten für die Wiederverwendung, das Recycling und die Ablagerung von Abfällen. Wir sind dankbar für das Engagement der Carnival Corporation, das Recycling in angemessener Weise durchzuführen, um Umweltverschmutzung zu vermeiden und die Umwelt zu schützen“.
Seit der Unterbrechung des Gastkreuzfahrtbetriebs Mitte März als Reaktion auf die globale Pandemie COVID-19 hat das Unternehmen bedeutende Maßnahmen zur Senkung der Betriebskosten ergriffen, darunter die beschleunigte Ausmusterung von Schiffen aus seiner Flotte im Geschäftsjahr 2020 und die Verzögerung der Ankunft neuer Schiffe.
Über Sea2Cradle Mit über 20 Jahren Erfahrung und einer Erfolgsbilanz von über 160 erfolgreichen Projekten ist Sea2Cradle ein weltweiter Experte für grünes Schiffsrecycling. Sea2Cradle hat es sich zur Aufgabe gemacht, neue Standards für die Schiffsrecyclingindustrie zu setzen und Schiffseigner und Recyclingwerften dabei zu unterstützen, Schiffe, Bohrinseln, Plattformen oder FPSOs verantwortungsvoll zu recyceln. Alle Projekte halten sich an die höchsten Standards für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt.
SHIPS@SEA hat einen Produzenten gefunden, der nachhaltige Mundschutzmasken* aus Bayern vertreibt. Diese werden dort hergestellt und in unserem Fall mit dem SHIPS@SEA-Logo bestickt. Die Masken sind komfortabel zu tragen, da sie über unterschiedlich lange „Ohr-Gummis“ verfügen und zusätzlich (!) lassen sich die Masken auch hinter dem Kopf zubinden. Besonders dieser Umstand ermöglicht auch ein komfortables Tragen über einen längeren Zeitraum, da die Ohren nicht anfangen von den Gummis zu schmerzen.
Die Masken sind x-fach wieder verwendbar, da diese bei bis zu 90° waschbar sind.
Wir nutzen die Masken selbst bei (Schiffs-)Reisen, als auch im Alltag, sowie als Werbemittel. Bei einem Instagram – Gewinnspiel unter dem hashtag #shipsatsea⚓️ werden wir im September 2020 davon einige verlosen.
Folge diesem Kanal und verpass´ nicht diese Chance.
*Der Vollständigkeit halber gem. Hersteller: Die Masken sind nicht medizinisch zertifiziert oder geprüft (kein FFP-Standard). Maske bietet keinen Eigenschutz für den Träger, sondern einen gewisse Schutzfunktion gegenüber Dritten.
In Zeiten von „Corona“ wird uns heute nachdrücklich bewusst, dass Nachhaltigkeit nicht ausschließlich ein technischer Ausdruck, oder ein Begriff im Kontext des Umweltschutzes ist. Vielmehr wird deutlich, dass die komplizierten, weltweiten Reiserestriktionen es den Schiffsbesatzungen weltweit beinahe unmöglich machen nach Hause oder eben „auf´s Schiff“ zu gelangen. Diesen gegenwärtigen Mangel an Nachhaltigkeit im Umgang mit den Schiffsbesatzungen beschäftigt seit einigen Monaten die „Internationale Transportarbeiter-Föderation“ kurz: ITF. Aus dem englischen übersetzt geben wir hier aktuellen Bericht der ITF wieder:
ITF-Stellungnahme zur Krise des Besatzungswechsels – 16. Juli 2020
Heute ist es einen Monat her, dass die ITF den Regierungen der Welt sagte: „Genug ist genug“, und dass der Globale Gewerkschaftsbund und unsere angeschlossenen Gewerkschaften die Seeleute in der Welt bei der Durchsetzung ihres Rechts auf Arbeitsniederlegung, Ausstieg und Rückführung in ihre Heimat und zu ihren Familien nach Abschluss ihrer Verträge unterstützen würden.
Heute ist es auch zwei Monate her, dass die ITF und unsere Partner in der Gemeinsamen Verhandlungsgruppe der Arbeitgeber in der Seefahrt (IMEC, IMMAJ, KSA und Evergreen; gemeinsam bekannt als „JNG“) den Regierungen eine letzte „Umsetzungsfrist“ eingeräumt haben, um praktische Maßnahmen gemäß den Protokollen zu ergreifen, die in einem 12-Stufen-Fahrplan festgelegt sind, der von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) am 5. Mai 2020 veröffentlicht wurde.
In der Zeit zwischen diesen wichtigen Terminen und heute gab es einige positive Bewegungen, aber zu wenig Fortschritte seitens der Regierungen, um die praktischen Ausnahmeregelungen und Protokolle einzuführen, die erforderlich sind, um funktionierende Besatzungswechsel weltweit zu unterstützen.
Es gibt nach wie vor Hunderttausende von Seeleuten, die nicht in der Lage sind, ihre Arbeit aufzugeben und nach Hause zurückzukehren, abgelöst durch eine neue Besatzung. Obwohl ein Mangel an internationalen Flügen ein wichtiger Faktor ist, bleibt der Hauptgrund dafür die Grenz- und Reisebeschränkungen, die von den Regierungen eingeführt wurden, um die Ausbreitung von Covid-19 zu bekämpfen. Die ICS (International Chamber of Shipping; die Red.) schätzt, dass derzeit mindestens 400.000 Seeleute von der Krise des Besatzungswechsels betroffen sind, die durch die von der Regierung eingeführten Grenz- und Reisebeschränkungen für Covid-19 ausgelöst wurde. Dazu gehören sowohl diejenigen, die an Bord von Schiffen gefangen sind und arbeiten, als auch diejenigen, die darauf warten, an Bord von Schiffen zu gehen, um wieder Heuern für sich und ihre Familien zu erhalten.
Wir schätzen, basierend auf der Extrapolation der neuesten Daten von IBF-gedeckten Schiffen(International Bargaining Forum; die Red.), dass es weltweit etwa 300.000 Seeleute gibt, die aufgrund der Besatzungswechselkrise an Bord von Schiffen gefangen sind, und ebenso viele arbeitslose Seeleute, die darauf warten, auf diesen Schiffen, die an Land sind, entlassen zu werden. Das macht 600.000 Seeleute, die von dieser Krise betroffen sind.
Die Regierungen müssen aufwachen und erkennen, dass es ohne eine Rückkehr zu einem erfolgreichen Besatzungswechsel einfach nicht tragbar und akzeptabel ist, eine wachsende Zahl müder und erschöpfter Seeleute zu haben, die an Bord von Schiffen gefangen sind. Die Seeleute und ihre Gewerkschaften sind zutiefst besorgt über das Risiko für Leben, Eigentum und Umwelt, da die Wahrscheinlichkeit einer oder mehrerer Großkatastrophen täglich steigt. Menschen könnten sterben und die Küsten könnten verschmutzt werden. Es gibt gute Gründe, warum wir globale Regelungen haben, die die maximale Zeitspanne regeln, die ein Seemann im Rahmen des Seearbeitsübereinkommens arbeiten darf. Es gibt gute Gründe, warum wir das SOLAS-Übereinkommen, den Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) und Normen für die Ausbildung und den Wachdienst (STCW) haben. Alle einschlägigen Übereinkommen sind als Ergebnis einer potenziellen Katastrophe und als Reaktion darauf in Kraft. Dringende Maßnahmen sind JETZT erforderlich, um eine Katastrophe zu vermeiden.
Während dieser sich abzeichnenden Krise haben die ITF und unsere Sozialpartner alles in unserer Macht Stehende getan, um Alarm zu schlagen und auf praktische Veränderungen zu drängen, die einen Wechsel der Besatzung ermöglichen würden. Wir haben zusammengearbeitet, um praktische Lösungen zu finden und diese den Regierungen vorzuschlagen.
Unsere Bemühungen führten dazu, dass die Vereinten Nationen über ihre Sonderorganisation für den Seeverkehr, die IMO, den von uns vorgeschlagenen Rahmen von Protokollen für den Besatzungswechsel, einschließlich der Visumbefreiung für Seeleute, angenommen haben. Die Verabschiedung dieser Protokolle stellte seinerzeit einen wichtigen Durchbruch bei den Regierungen dar, da sie den entscheidenden Beitrag der Seeleute zum Welthandel und zur globalen Lieferkette anerkannten. Diese internationale Anerkennung wurde gestärkt, als die Internationale Arbeitsorganisation (IAO) der Vereinten Nationen (ILO) hinzugezogen wurde, die die Regierungen an ihre Verpflichtungen in den Seearbeitsübereinkommen C108, C185 und dem Seearbeitsübereinkommen erinnerte.
Die ITF und unsere Sozialpartner räumten den Regierungen eine „Umsetzungsfrist“ von 30 Tagen ein, um als Hafenstaaten, Flaggenstaaten und als Heimatländer der Seeleute die notwendigen Änderungen einzuführen, um einen wirksamen Besatzungswechsel zu erleichtern. Nach Ablauf dieser Umsetzungsfrist kündigten wir im Juni an: „Genug ist genug“.
Diese Linie im Sand machte deutlich, dass die ITF und die ihr angeschlossenen Gewerkschaften bereit sind, Seeleute bei der Ausübung ihres Rechts zu unterstützen, ihre Arbeit zu beenden, auszusteigen und zu ihren Familien nach Hause zurückzukehren, sobald ihr Vertrag abgelaufen ist und es sicher ist, dies zu tun. Im letzten Monat haben wir Tausende von Seeleuten beraten und unterstützt, wie sie dieses Grundrecht durchsetzen können.
Wir sind zuversichtlich, dass wir, indem wir deutlich gemacht haben, dass Seeleute die Arbeit auf Schiffen nicht einfach für immer ohne Erleichterung akzeptieren werden, den weltweiten Druck auf die Regierungen zur Lösung dieser Krise erheblich erhöht haben. Die Maßnahmen der ITF haben dazu geführt, dass es in einigen Bereichen Fortschritte gegeben hat.
Wir loben die Verwaltungen Kanadas und Hongkongs für die Einführung von Möglichkeiten für Seeleute, von Bord zu gehen und durch eine neue Besatzung abgelöst zu werden, und zwar mit einem minimalen Risiko für die Öffentlichkeit dieser Orte. Auch das Vereinigte Königreich hat seinen Beitrag geleistet, obwohl es relativ wenige Seeleute an seinen Küsten hat. Wir hoffen, dass die im Juli angekündigten „Green Lanes“ auf den Philippinen einen wirksamen Weg für die Rückkehr und Entlastung dieser wichtigen Seeleute darstellen.
Einige Regierungen haben jedoch Rückschritte gemacht. Wir haben erlebt, wie Nationen den Seeleuten den Landgang entzogen oder die Zahl der Menschen, die täglich ihre Grenzen betreten dürfen, eingeschränkt haben. Dies wird nicht zu einer Rückkehr zu einer sicheren und nachhaltigen globalen Schifffahrtsindustrie mit einem funktionierenden Besatzungswechsel beitragen, und solche Maßnahmen werden den Seeleuten nicht die humanitäre Hilfe bringen, die sie dringend benötigen.
Im Juli begrüßten wir die Zusagen von 13 Regierungen auf dem Internationalen virtuellen Schifffahrtsgipfel über Besatzungswechsel, der vom Vereinigten Königreich ausgerichtet wurde. Sie sagten zu, Visum-, Grenz- und Quarantänebefreiungen für Seeleute einzuführen. Die ITF und die ihr angeschlossenen Gewerkschaften werden sich mit diesen Regierungen in Verbindung setzen, um sicherzustellen, dass sie diese Zusagen umsetzen und dass sie die Durchführung von mehr Flügen unterstützen, um Seeleute von und zu Schiffen zu bringen. Darüber hinaus werden die ITF und die ihr angeschlossenen Gewerkschaften die Regierungen der Länder, die auf den Seehandel angewiesen sind, auffordern, ihr Gewicht in die Waagschale zu werfen und sich den Fortschritten anzuschließen, indem sie ihre eigenen Zusagen machen. Zu diesen Ländern würden Länder wie Australien, China, Indien, Russland und die Ukraine gehören.
Die ITF wird in Zukunft so vorgehen:
unsere Kampagne „Genug ist genug“ fortsetzen, und wir werden Seeleute weiterhin bei der Ausübung ihres Rechts unterstützen, ihre Arbeit zu beenden und nach Ablauf ihres Vertrags auszusteigen;
an der Seite unserer angeschlossenen Seeleutegewerkschaften zusammenarbeiten, um bei den nationalen Regierungen Lobbyarbeit zu leisten, damit diese Maßnahmen in Bezug auf Visa, Quarantäne, Flüge und andere Angelegenheiten ergreifen, die erforderlich sind, um zu funktionierenden Besatzungswechseln für diese globale Belegschaft zurückzukehren;
Aufforderung alle Versuche, Seeleute einzuschüchtern oder auf eine schwarze Liste zu setzen, wenn sie entweder ihr Menschenrecht auf Beendigung der Arbeit und Rückführung nach Ablauf ihres Vertrags ausüben, zu beenden
Verurteilung aller Versuche, Seeleute zu kriminalisieren oder ihnen die Schuld für die unvermeidlichen Folgen zu geben, die mit einer zunehmend müden, übermüdeten und psychisch gestressten Besatzung die weltweite Flotte operiert; und
andere Optionen zu prüfen, um die Regierungen zu zwingen, diese Krise ernst zu nehmen.
Wir haben bereits gesagt, dass Worte allein nicht ausreichen. Worte werden unsere Leute nicht von diesen Schiffen wegbringen. Worte werden nicht dazu führen, dass arbeitslose Seeleute, die zu Hause sind, wieder arbeiten. Mit Worten lässt sich die Katastrophe nicht verhindern.
Aus der jüngsten Mitteilung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) geben wir hier auszugsweise die Veröffentlichung zur weiteren Entwicklung und Erforschung eines noch nachhaltigeren Schiffsbetriebes wieder:
Am 23. Juni 2020 gab der Senat des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) grünes Licht für zwei neue Institute. Diese werden zukünftig an innovativen Technologien für die Mobilitäts- und Energiewende forschen. Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags hatte am 14. November des vergangenen Jahres dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) die erforderlichen Mittel zur Gründung der DLR-Institute bewilligt und freigegeben. Insgesamt stellt das BMWi über 22 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung, die Länder Niedersachsen und Schleswig-Holstein engagieren sich zusammen mit weiteren rund 2 Millionen Euro jährlich.
„Wir freuen uns über den Zuwachs in der DLR-Familie. Die neuen Institute
sind ein weiterer Beweis für das Vertrauen von Bund und Ländern in die
Spitzenforschung des DLR“, sagte Prof. Pascale Ehrenfreund,
Vorstandsvorsitzende des DLR. „Wissenschaftliche Kompetenz und die
Forschung an aktuellen, technologisch, gesellschaftlich und ökonomisch
wichtigen Fragestellungen bilden die Basis zur Stärkung des
Wissenschafts- und Wirtschaftsstandorts Deutschland. Mit den neuen
Instituten werden wir unsere Aktivitäten auf den hochrelevanten Gebieten
maritime Energiesysteme und zukünftige Mobilität weiter verstärken.“
Prof. Karsten Lemmer, Vorstand für Energie und Verkehr im DLR, ergänzt:
„Mobilitätswende und Klimawandel sind ganz aktuelle Themen, die eng
zusammenhängen. Ein nachhaltiges, effizientes, sicheres und
‚menschzentriertes‘ Verkehrs- und Energiesystem leistet einen wichtigen
Beitrag dazu, dem globalen Wandel zu begegnen. Die neuen Institute
ergänzen unser vorhandenes Portfolio: Im DLR entwickelte
Energietechnologien finden in der Schifffahrt Anwendung; für im DLR
entwickelte Fahrzeugintelligenz stellen wir methodisch Vertrauen sicher.
Die neuen Institute stärken so unsere Kompetenzen für nachhaltige
Energieversorgung und zukunftsfähige Mobilität.“
DLR-Institut für Maritime Energiesysteme (Geesthacht, Schleswig-Holstein)
Um den CO2-Ausstoß in der Schifffahrt zu reduzieren und so mehr Nachhaltigkeit im maritimen Bereich zu schaffen, entsteht das Institut für Maritime Energiesysteme
in Geesthacht, südöstlich von Hamburg. Es ist das erste DLR-Institut in
Schleswig-Holstein. Dort wird die vollständige Energiewandlungskette
betrachtet: Von der Hafeninfrastruktur über die Treibstoffbevorratung an
Bord bis hin zur Bereitstellung der Nutzenergie im Schiff. Schwerpunkte
sind dabei die Bereitstellung von Strom, Wärme und Kälte an Bord, die
Nutzung alternativer Treibstoffe, die Integration von Technologien wie
Brennstoffzellen-Systemen, Synergien im Hafenbetrieb sowie die
Energie-Versorgungsinfrastruktur an Land.
Das Ziel ist die Entwicklung von integrierten Systemen für eine
effiziente und emissionsarme Energieversorgung von Schiffen
unterschiedlicher Größe. Die Ergebnisse sollen in einem Forschungsschiff
unter realen Bedingungen demonstriert, getestet und qualifiziert
werden. So werden die gesamtheitlichen Emissionen aus den maritimen
Anwendungen deutlich vermindert und die Energieversorgungspfade der
Zukunft gestaltet.
Die Corona-Krise hat sogar auch positive Facetten, die Hapag-Lloyd Cruises auf der „Europa 2“ testen und zertifizieren konnte. Hierzu die ausführliche Erläuterung:
Die EUROPA 2 hat eine Zertifizierung ihres Landstromanschlusses durch die Klassifikationsgesellschaft DNV GL erhalten. Dies ist das Ergebnis einer Testphase auf eine störungsfreie Nutzung und Kompatibilität. Erstmalig hat es eine solche Langzeiterfahrung mit einem Kreuzfahrtschiff und einer Landstromanlage gegeben. Im Rahmen der Zertifizierung wurde die Kompatibilität des Landstromanschlusses und der Landstromanlage in Altona seitens HPA eingestellt, da die kleine EUROPA 2 eine geringere Spannung benötigt, als andere Kreuzfahrtschiffe, die hier Landstrom beziehen. Diese Einstellung wird bei jedem zukünftigen Anlauf des Luxusschiffes problemlos abgerufen. Die EUROPA 2 bezieht seit 30 Tagen erfolgreich Ökostrom am Cruise Center Altona in Hamburg und konnte damit 600 Tonnen CO2 einsparen. Alle Neubauten der Flotte sind für die Nutzung von Landstrom ausgestattet.
2,2 MW pro Stunde benötigt das kleine Luxusschiff für max. 500 Personen während der Liegezeit. Damit reduzieren sich die Emissionen quasi auf null. Der genutzte Strom wird durch Hamburg Energie zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien geliefert, wodurch der Betrieb der EUROPA 2 im Hafen nahezu klimaneutral ist.
„Wir freuen uns, dass wir diese Zwangspause so wertvoll nutzen konnten, um die Landstrom-Nutzung und Zertifizierung der EUROPA 2 voranzutreiben. Es ist eine erstmalige und ganz wichtige Erfahrung, dass ein Kreuzfahrtschiff über einen längeren Zeitraum in Hamburg Landstrom bezieht.“, so Karl J. Pojer, Vorsitzender der Geschäftsführung von Hapag-Lloyd Cruises. Er führt aus: „Die erfolgreiche Landstrom-Nutzung ist ein weiterer wichtiger Bestandteil unserer Umweltstrategie. Wir setzen weltweit für die gesamte Flotte den schwefelarmen Treibstoff Marine Gasöl 0,1 Prozent ein und gehen damit über die gesetzlichen Bestimmungen hinaus.“
Durch den Einsatz des schadstoffarmen Treibstoff Marine Gasöl 0,1 Prozent (LS-MGO) werden die Schwefel-Emissionen der Hapag-Lloyd Cruises Flotte um 80 Prozent reduziert. Zudem bedeutet die Umstellung auf Marine Gasöl bis zu 30 Prozent weniger Rußemissionen und Feinstaub. Außerdem werden alle Routen sorgfältig und mit einer ökoeffizienten Durchschnittsgeschwindigkeit geplant: Der Verzicht auf die letzten drei Knoten reduziert den Treibstoffverbrauch um 30 Prozent und damit auch die Emissionen.
Ende 2019 hat TUI Cruises bekanntgegeben einen unabhängigen Umweltbeirat einzusetzen, der das Unternehmen in Umwelt- und Klimaschutzfragen berät. Dem Gremium gehören Prof. Dr. Stefan Gössling, Prof. Dr.-Ing. Horst Harndorf, Prof. Dr. Lucia A. Reisch und Ole von Beust an.
In einer entsprechenden Presse-Mitteilung von TUI-Cruises heisst es dazu auszugsweise:
In Zukunft wird sich der Umweltbeirat regelmäßig mit der Geschäftsführung von TUI Cruises treffen und austauschen. „Als führendes Kreuzfahrtunternehmen ist es unser Ziel, unsere Kreuzfahrten so sauber wie möglich zu gestalten. Wir betreiben
schon heute die jüngste und umweltfreundlichste Kreuzfahrtflotte
weltweit. Um unserer Vision einer emissionsfreien und klimaneutralen
Kreuzfahrt näher zu kommen, arbeiten wir ständig daran, uns zu
verbessern. Ich freue mich sehr, Experten mit an Bord zu haben, die uns auf diesem Weg begleiten“, sagt Wybcke Meier, Vorsitzende der Geschäftsführung bei TUI Cruises.
Prof. Dr. Stefan Gössling: „Die Kreuzschifffahrt
ist eine der energieintensivsten Tourismusformen und steht vor einer
großen Transformationsherausforderung. Gemeinsam wird es uns hoffentlich
gelingen, Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit zu vereinen.“
Prof. Dr.-Ing. Horst Harndorf: „Der
Schlüssel für eine klimaneutrale Zukunft der Kreuzschifffahrt liegt in
der Nutzung erneuerbarer Brennstoffe unter Einhaltung ambitionierter
Abgasschadstoffemissionen“.
Prof. Dr. Lucia Reisch: „Schiffe erzeugen zwar
viel weniger Emissionen als der Straßenverkehr, stehen aber deutlich
mehr am Umweltpranger. Dies liegt zum einen an ihrer Sichtbarkeit, zum
anderen auch daran, dass die Schifffahrt vom Pariser Abkommen
ausgenommen ist und sich ihre Emissionsreduktionspfade selbst suchen
muss. Es ist spannend, ein Unternehmen zu begleiten, das sich auf den
Weg macht, seinen Beitrag zu den Sustainable Development Goals zu
leisten.“
Ole von Beust: „Ich freue mich auf die Aufgabe, die Wünsche
nach einem vielseitigen, anspruchsvollen touristischen Angebot mit den
Zielen von Klima- und Umweltschutz in Einklang zu bringen.“
Im Bonner „Haus der Bildung“ fand heute unter der Regie der „VHS“ ein Vortrag zum Thema „Die Wiedergeburt des Windes“ statt. Hierbei wurde analysiert, wie weit der Weg der kommerziellen Schifffahrt zu „Zero Emission“ ist, bzw. ob er überhaupt möglich ist. Dies zeigte der Referent des Abends Herr Siegfried Manzel von der „International Wind Ship Association“ sehr kurzweilig und fundiert auf.
Zu den Fakten des heutigen Abends:
Gegenwärtig wird mehr als 80% des weltweiten Warenhandels per Schiff abgewickelt und dadurch ist die kommerzielle Schifffahrt für 2,5% der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. Auch heute noch werden 2/3 aller Schiffe mit Schweröl(HFO= heavy fuel oil) betrieben. Neben Schweröl kommt auch (vermehrt) „Marine Diesel“ und „Liquefied Natural Gas“(LNG) zur Verwendung. Eine verbrauchte Tonne Schweröl wiederum setzt etwa 3 Tonnen CO2(Carbondioxid) frei, und verursacht zahlreiche, weitere Emissionen wie Stickoxide(NOx), Schwefeldioxid(SOx) und auch Ruß(Feinstaub). Letzterer fällt im übrigen nicht bei der Verbrennung von „LNG“ an, was neben 30% weniger CO2 und deutlich niedrigerem SOx ein großer Vorteil ist. Nachteilig ist, dass LNG zu >90% aus Methan besteht, welches selbst ein hochaggressives Treibhausgas ist und bis zu 80-fach über dem Wert von CO2 liegt. Zudem gibt es bei der LNG-Produktion und dem anschließenden Transport technisch bedingt einen „Methan-Schlupf“ von 2,5%; das bedeutet dass beispielsweise bei 1000Tonnen produziertem LNG 25Tonnen davon als Verlust in die Atmosphäre entweichen.
Weltweit werden im Schiffsverkehr jährlich etwa 300Mio Tonnen fossilen Treibstoffs verbraucht, was 900Mio Tonnen CO2-Emissionen entspricht. Zum Mengenvergleich: Dies entspricht rund den gesamten CO2-Emissionen Deutschlands.
Die „International Maritime Organization“(IMO) – eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) mit 173 Mitgliedsstaaten – hat sich zuletzt das Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß der Schifffahrt bis 2050 um mindestens(!) 50% zu reduzieren. Die Reduktion basiert dabei auf Vergleichszahlen aus dem Jahre 2008 und entspricht 450Mio Tonnen weniger CO2-Ausstoß pro Jahr – ein ehrgeiziges Ziel. Zuvor wurde innerhalb der Schiffsindustrie unter den relevanten Entscheidern abgefragt, wie hoch hier die Akzeptanz der Umsetzung wäre. Im Ergebnis befürworten 80% der Befragten die CO2-Reduktion und noch 75% der Befragten sind auch bereit, eine entsprechende CO2-Abgabe zu bezahlen. Denn klar ist, dass diese Reduktion nur mit einem hohen Investment in Forschung, Entwicklung und Umsetzung einhergehen kann. Daher hat die IMO in ihrer Umfrage eine Abgabe von 50$ je Tonne CO2-Emission unterstellt. Diese Zahl ist allerdings noch nirgends verbindlich vereinbart worden. Wenn diese Ziele bis 2050 auch realistisch erreicht werden sollen, müssen die Technologien bis 2030 zur Verfügung stehen und spätestens angefangen umgesetzt zu werden, da Schiffe einen entsprechend langen Lebenszyklus haben. Neu ist zudem der Vorschlag der EU-Kommission, die CO2-Emissionen auch in der Schifffahrt bereits bis 2030 um 40% unter den Stand von 2018 zu senken.
Gefragt sind also Alternativen zu den bisherigen, rein fossilen Verbrennungssystemen. Dabei werden grundsätzlich alle möglichen Optionen überprüft.
Hierzu eine kurze Übersicht:
Nuklearer Antrieb: Vorteil ist es gibt keine Treibhausgas-Emissionen. Nachteilig ist, dass es weltweit keinerlei Endlager für „verbrauchte“ Brennstäbe gibt, die die Menge der globalen Schiffsflotten aufnehmen könnte. Von Betriebsstörungen nuklear angetriebener Schiffe einmal ganz zu schweigen.
Wasserstoff Antrieb: Vorteil ist bei durch Elektrolyse „grün“ produziertem Wasserstoff, dass ebenfalls keine CO2-Emissionen freigesetzt werden. Nachteilig ist, dass Wasserstoff nahezu nicht in der Natur vorkommt und recht aufwendig produziert werden muß. Hierzu findet gegenwärtig eine starke öffentliche Diskussion über verschiedenste Produktionsmethoden für Wasserstoff statt, mit dem Ziel der Bundesregierung, für eine Übergangsphase „grauen“ Wasserstoff (aus Erdgas hergestellt) zu fördern.
Brennstoffzellen Antrieb: Vorteil ist ein hoher Wirkungsgrad bei gleichzeitig keinerlei Emissionen außer Wasserdampf. Nachteilig ist aktuell die Speicherung der Energie in Akkumulatoren und deren noch nicht ausreichender Leistungsfähigkeit, sowie einer nicht geklärten Akku-Recycling-Lösung.
Wind-Antrieb: Seit Ende der 1920er Jahre ist die Segel-Seefahrt-Ära vorbei; allerdings rückt der Wind unter den oben beschriebenen Aspekten nun wieder vermehrt in den Fokus. Ist doch der Wind mehr oder minder verfügbar und auch vollkommen emissionsfrei. Nachteil ist natürlich, dass der Wind zum einen nicht verlässlich planbar einsetzbar ist und er sich auch je nach baulicher Beschaffenheit eines Schiffes nicht problemlos „einfangen“ lässt. Allerdings gibt es zahlreiche Forschungen mit unterschiedlichen Ansätzen, die teilweise schon bis zur Serienreife gelangt sind und bei ersten Schiffen praktisch erprobt werden. Genannt seien hier die „Flettner-Rotoren“, „Dyna-Rigg“, „Skysails“, „Wind-Challenger“, „Energy-Observer“ oder „Econowind“.
Als Fazit des Abends lässt sich sagen, dass noch immer viel Forschungsarbeit zu erledigen ist und es im Hinblick auf die Antriebslösung mit Wind, kein Antriebssystem geben wird, welches „der“ zukünftige Antrieb sein wird. Sehr wahrscheinlich wird es je nach Schiffstyp verschiedene Hybrid-Lösungen geben, die ein Schiff mit verschiedensten Motor-Technologien und windunterstützt gemeinsam antreiben werden. Hier die richtige Antriebskombination zu finden, wird die Herausforderung der Zukunft sein.
Der Referent: Herr Manzel hat seine Wurzeln in der Touristik und gründete 2009 seine Firma „mantour“ – ein Beratungsunternehmen für innovative Tourismusprojekte mit Fokus für Nachhaltigkeit und Respekt. Dabei verfolgt er mit Begeisterung die Entwicklung zur Nutzung von Windenergie und Null-Emissions-Technologien für die Handelsschifffahrt, Kreuzfahrtschiffe und Energieerzeugung. Herr Manzel ist Mitbegründer und Country Manager Germany der „International Wind Ship Association“(IWSA) sowie des „Consortium Zero Emission Solutions“ (ConZES).
Die Organisation: Die „IWSA“(www.wind-ship.org) fördert die Entwicklung des Windantriebes für die gewerbliche Schifffahrt weltweit. Dabei bringt sie alle Beteiligten in der Entwicklung des Windschiffsektors zusammen, um eine positive Einstellung von Politik und Industrie der Windschifffahrt gegenüber zu begünstigen.
Mit Auslieferung der „Costa Smeralda“ in Finnland vor gut einem Monat, gab die Meyer-Werft in Papenburg bekannt, dass sie in Summe 14 Kreuzfahrtschiffe mit LNG-Antrieb in den Auftragsbüchern stehen hat. Dabei werden die Schiffe sowohl in Deutschland, als auch in Finnland gefertigt.
Neben der „Costa Smeralda“ ist die in Deutschland bekannt-beliebte „AIDAnova“ LNG-angetrieben; außerdem hat der Bau der „Smeralda-LNG-Schwester“ „Costa Toskana“ bei Meyer in Turku begonnen. Dieses Schiff soll 2021 in Fahrt kommen.
Mit Beginn des neuen Jahres 2020 erfolgte die Umrüstung zur Nutzung von Landstrom für die „Mein Schiff 4“ und „Mein Schiff 5“. Damit setzt TUI-Cruises den Weg fort, die Emissionen wann immer möglich sinnvoll zu reduzieren.
Laut TUI Cruises wird Landstrom von den Häfen angenommen, die ein „sauberes Stromkonzept“ nachweisen können. Gegenwärtig ist das beispielweise in Hamburg der Fall. Weitere Häfen folgen: neben Häfen in Skandinavien bereitet sich auch Kiel für die Umsetzung und Versorgung von Kreuzfahrtschiffen mit Landstrom vor. Damit kommt weiter Schwung in diese emissionsmindere Energieversorgung der Schiffe und ein weiterer, wichtiger Schritt wurde hiermit getan.
Leider werden auch heute immer noch in sehr vielen Geschäften Einweg-Trinkbecher „coffee to go“ angeboten und ebenso zahlreich konsumiert; auch wenn hier inzwischen in einigen Bereichen ein Umdenken einsetzt, wird der Müllberg allein bei diesem Produkt beträchtlich sein. Da wir uns aus Prinzip den „Wegwerf-Artikeln“ schon lange verwehren, haben wir einen – in unseren Augen – sehr guten Thermobecher gefunden, der nahezu beliebig wiederverwendbar ist:
Die neuen Becher bestehen aus Edelstahl, einem verschraubbarem Kunststoffdeckel, sowie in der Außenhülle ausschließlich aus Bambus. Da Bambus ein hervorragend nachwachsender Rohstoff ist, sind wir umso mehr begeistert, dass der Kunststoffanteil/Silikonanteil deutlich und dauerhaft reduziert werden kann. Dazu kommt die ausgesprochen wertige Haptik des Bambus in der Hand bei der Bechernutzung. Eine leicht durchführbare Reinigung macht diesen Becher zum dauerhaften SHIPS@SEA-Schiffsbegleiter und wird fortan „unterwegs“ an unserer Seite sein.
Die Becher werden nicht nur von uns selbst verwendet, sondern zukünftig auch als wertiges Werbepräsent eingesetzt. Was uns zudem sehr gefällt, ist, dass der schwäbische Lieferant unser SHIPS@SEA-Logo per Lasergravur sehr attraktiv auf dem Bambus einbrennt.
Dies gab die „International Chamber of Shipping“(ICS) heute auf ihrer homepage bekannt. Die „ICS“ ist ein Verband der Reederverbände, das bedeutet, dass nicht einzelne Reedereien Mitglied sind, sondern deren übergeordnete Verbände. Dabei werden die Interessen der Reedereien gesamthaft vertreten – bspw. gegenüber zuständigen Regulierungsbehörden.
Wie wird es zu den Investitionen kommen und wofür?
Die Schifffahrtsindustrie schlägt vor, eine Unterorginsation zu installieren, die von den Mitgliedsstaaten der „International Maritime Organisation“(IMO) beaufsichtigt wird. Diese Unterorganisation und ihr Investitionsvolumen wird von den Reedereien weltweit finanziert, in dem diese beim Einkauf von Schiffstreibstoff je Tonne 2US$ als obligatorischen Zusatzbeitrag entrichten müssen. Mit diesen Einnahmen soll die erwähnte Unterorganisation gegründet werden, die den Weg für die Dekarbonisierung der Schifffahrt ebnen soll. Exkurs: „Dekarboniserung“ ist die Abkehr der Energiewirtschaft von der Nutzung kohlenstoffhaltiger Energieträger (z.B. Erdöl).
Die avisierten 5 Mrd. US$ sollen über einen Zeitraum von 10 Jahren finanziert werden und letztlich soll damit die Entwicklung beschleunigt werden, um kommerziell nutzbare, kohlenstoffemissionsfreie Schiffe bis Anfang 2030 serienreif verfügbar zu haben.
Die Beschleunigung von Forschung in Entwicklung auf diesem Gebiet ist notwendig, um die CO2-Reduktionsziele zu erreichen, auf die sich die IMO-Mitglieder 2018 verständigt haben.
Grosse Unternehmen der Schifffahrtsindustrie – wie zum Beispiel die Carnival Cooperation – haben bereits bekanntgegeben, dieser „Getting to Zero Coalition“ beizutreten.
Am heutigen Tage legte in Turku/Finnland die brandneue „Costa Smeralda“ mit Kurs Mittelmeer ab. MS Costa Smeralda ist das erste von zwei neuen Schwesterschiffen für Costa Cruises, die im Hafen und auf See mit LNG (Liquefied Natural Gas) betrieben werden können. Das zweite Schiff, die Costa Toscana, befindet sich derzeit im Bau bei Meyer Turku und soll 2021 abgeliefert werden.
Nach der Indienststellung der Costa Smeralda und der Inbetriebnahme von MS AIDAnova Ende 2018 als weltweit erstes Kreuzfahrtschiff, das mit LNG betrieben wird, hat die Carnival Corporation insgesamt neun weitere LNG-Kreuzfahrtschiffe der nächsten Generation bestellt, die zwischen 2020 und 2025 erwartet werden. Die Einführung von LNG zum Antrieb von Kreuzfahrtschiffen ist eine wichtige Entwicklung, die die Umweltziele des Unternehmens unterstützt und die Gesamtluftemissionen durch die virtuelle Beseitigung von Schwefeldioxidemissionen (Null-Emissionen) und eine Reduzierung der Feinstaubbelastung um 95 bis 100 % deutlich verbessert. Der Einsatz von LNG reduziert auch die Emissionen von Stickoxiden und Kohlendioxid erheblich. Und dies sowohl im Fahrbetrieb, als auch während der Liegezeiten im Hafen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass ein weiteres, deutlich „grüneres“ Kreuzfahrtschiff in See gestochen ist und die Nachhaltigkeitsbemühungen der Branche weiter vorantreibt.
Seit der Indienststellung von MS Costa Smeralda sind weitere LNG-Kreuzfahrtschiffe in Dienst gestellt worden. Es hat sich seitdem gezeigt, dass auch die Infrastruktur landseitig mit der Entwicklung mithalten kann und die Schiffe auch entsprechend mit LNG störungsfrei betankt werden können. Daher gibt es für die LNG-Schiffe gewisse Häfen, die turnusmäßig im Fahrplan vorkommen, da hier eine LNG-Bunker-Versorgung gegeben ist. Barcelona ist beispielsweise solch ein Hafen im Mittelmeerraum, um nur einen zu nennen.
MS Polarlys testete in den letzten Wochen erfolgreich den Einsatz von Biodiesel und wird diesen Testbetrieb auch in den kommenden Wochen fortführen. Dies ist ein wichtiger Schritt für Hurtigruten auf dem Weg in eine emissionsfreie Zukunft. Biodiesel kann aus verschiedenen Quellen hergestellt werden, z.B. gebrauchtes Speiseöl, Mais, Soja, Weizen, Talg oder Palmöl. Hurtigruten erprobt gegenwärtig den zertifizierten Bio-Treibstoff, der außerdem frei von Plamöl ist, wie explizit erwähnt wird.
Dieser Bio-Diesel kann langfristig – gegenüber herkömmlichen Treibstoffen – die CO2-Emissionen um bis zu 95% senken.
Weiterhin bekräftigte Hurtigruten heute erneut in seiner Presse-Mitteilung die Forderung nach einem vollkommenen Verwendungsverbot von Schweröl entlang der norwegischen Küste und in allen arktischen Gewässsern. Hurtigruten selbst nutzt bereits seit einem Jahrzehnt kein Schweröl und setzt sich zudem für ein weltweites Verbot ein.
In der Antarktis war bereits der Verzicht auf Schweröl schon seit längerem vorgeschrieben. Nach dieser Antarktis-Saison wird Deutschlands kleinstes Kreuzfahrtschiff ab dem Jahreswechsel 2019/2020 ausschließlich „Marine-Diesel“ tanken, wie heute Plantours-Kreuzfahrten Geschäftsführer Oliver Steuber mitteilte. Somit können die Emissionen auf allen zukünftigen Kreuzfahrten verringert und die Umweltbilanz erneut weiter verbessert werden.
AIDA führt neue Prozesse bei den Landausflügen und im speziellen bei den Tickets ein: Statt bisher für gebuchte Landausflüge entsprechende Tickets auszustellen, fungiert die Bordkarte zukünftig auch als Ausflugsticket und wird entsprechend codiert. Die Informationen zu Treffpunkt und Uhrzeit erhalten die Ausflügler zukünftig über das Bordportal und über Bildschirme in den öffentlichen Bereichen. Allein diese Umstellung spart pro Jahr in der gesamten Flotte beeindruckende 15 Tonnen Papier ein.
Bereits seit einigen Jahren druckt AIDA Abrechnungen zum Ende der Kreuzfahrt nur noch auf Wunsch des Passagiers aus – eine Massnahme die ebenfalls bislang erheblich Ressourcen eingespart hat.
Außerdem gibt es an Bord digitale Fotostationen, an denen die Gäste ihre schönsten Urlaubsfotos ansehen und bestellen können. Die Fotos werden also erst produziert, wenn sie auch wirklich gekauft werden. Der erhebliche Verbrauch – quasi direkt für die Entsorgung bestimmter und nicht gewünschter Bilder – von Fotopapier und Chemie konnte auch hier signifikant reduziert werden.
AIDA Cruises gab heute bekannt, dass sie ab 2021 weltweit die erste Reederei ist, die Brennstoffzellen auf einem Passagierschiff im Einsatz testet. Dafür wird MS AIDAnova entsprechend technisch modifiziert werden. Im Rahmen seiner „Green Cruising Strategie“ befasst sich AIDA Cruises außerdem mit der Erforschung von Möglichkeiten der klimaneutralen Gewinnung von Flüssiggas aus regenerativen Quellen. Die Brennstoffzelle wird mit Wasserstoff betrieben, der aus Methanol gewonnen wird, welches das Potential hat, zukünftig auch aus regenerativen Energien produziert zu werden. Die für die AIDAnova vorgesehenen Brennstoffzellen sind auf eine deutlich höhere Haltbarkeit ausgelegt als beispielsweise Zellen für den Einsatz in einem Pkw. Erste Tests des Herstellers an Land haben gezeigt, dass eine Lebensdauer von mehr als 35.000 Betriebsstunden erreichbar ist.
Das Forschungsprojekt „Pa-X-ell2“ wird durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. In dem Gemeinschaftsprojekt sind neben AIDA Cruises (vertreten durch die Carnival Maritime GmbH) die Meyer Werft, Freudenberg Sealing Technologies und weitere Partner beteiligt.
Ab kommenden Juli 2020 wird Hapag-Lloyd Cruises auf MS Europa, MS Europa 2, MS Hanseatic inspiration, MS Hanseatic nature, MS Hanseatic spirit und MS Bremen ohne Verwendung von Schweröl aufbrechen.
Stattdessen wird das schwefelarme „Marine Gas Oil 0,1%“ gebunkert – dadurch reduzieren sich die Emissionen der Schiffsflotte um 80%, sowie ca. 30% weniger Rußemissionen und Feinstaubbelastung.
Über 6 Millionen Einweg-Plastikflaschen wurden jährlich an Bord der NCL-Flotte verbraucht. Ab dem 01.Januar 2020 werden diese Plastikflaschen flottenweit ersetzt. Zum Einsatz gelangen nun Flaschen die zu 82% aus Papier-Karton-Verpackung hergestellt werden. Dieser Papierkarton wird aus Bäumen hergestellt, die in verantwortungsvoll bewirtschafteten Wäldern angebaut werden – die Verschlusskappe und die Flaschenschultern bestehen aus einem Kunststoff auf Zuckerrohrbasis. Die neuen Flaschen sind mehrfach verwendbar und recyclefähig und werden von der Firma „JUST Goods, Inc.“ produziert.
Das neue Flaggschiff MSC Grandiosa von MSC Cruises verfügt über einen innovativen SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) und eine moderne Abwasser-Aufbereitungsanlage. Diese ergänzen die bestehenden Maßnahmen und Technologien zur Reduzierung der Umweltauswirkungen. Der SCR-Katalysator ermöglicht durch ein aktives Emissionskontrollsystem, Stickoxide um 90 Prozent zu reduzieren. Die Stickoxide werden aus dem laufenden Motor durch den Katalysator geleitet und in harmlosen Stickstoff und Wasser umgewandelt.
Dank der hochmodernen Abwasser-Aufbereitungsanlage durchläuft das Abwasser der MSC Grandiosa einen umfassenden Reinigungsprozess mit einer sehr feinen Filtration, die es in eine Qualität umwandelt, die nahezu Leitungswasserstandard hat. Das System entspricht dem sogenannten „Baltic Standard“ und bereitet das Abwasser auf ein höheres Niveau auf als die meisten Abwasser-Aufbereitungsanlagen an Land. MSC Grandiosa wird die strengsten Umweltstandards der International Maritime Organization (IMO) einhalten, sodass es, was das Abwasser betrifft, nahezu keine Auswirkungen auf die Umwelt hat. Damit kann die MSC Grandiosa auch in besonders geschützten Regionen, wie der Ostsee und in Alaska, eingesetzt werden.
Im Rahmen einer großen Renovierung und Modernisierung wird MSC Magnifica ab dem Frühsommer 2021 über wesentliche technische Neuerungen verfügen, wie MSC Cruises heute mitgeteilt hat.
Die drei größten Neuerungen sind:
Einbau eines Landstromanschlusses, wodurch die Emissionen während der Hafenliegezeiten deutlich reduziert werden können
Einbau einer neuen Abwasser-Aufbereitungsanlage, die in der Lage ist das Abwasser qualitativ so gründlich zu reinigen und aufzubereiten, dass es sauberer wird, als es die meisten Aufbereitungsanlagen an Land können
Einbau eines speziellen Abgasreinigungssystem(Scrubber), der Schwefeldioxid um 98% reduziert und Feinstaub nahezu vollständig aus den Schiffsabgasen entfernt.
Nach den Umbaumassnahmen wird MSC Magnifica die höchsten Umweltstandards der „International Maritime Organization“(IMO) erfüllen und kann auch weiterhin besonders sensible Meeresgebiete wie die z.B. die Ostsee befahren.
Hurtigruten teilt mit, dass ihr neuestes und modernstes Expeditionsschiff „Roald Amundsen“ erfolgreich die Seetest´s entlang der norwegischen Küste absolviert hat. Dabei kam der neue Hybridantrieb mit seinen „accu-packs“ auf den Prüfstand. Der Hybridantrieb wird die CO2-Emissionen um mehr als 20 Prozent im Vergleich zu anderen Schiffen gleicher Größe reduzieren können.
Neben der deutlich umweltschonenderen Antriebstechnik wird an Bord auch vollständig auf Einweg-Kunststoff jedweder Art verzichtet.
Fred. Olsen Cruise Lines hat „ships@sea“ gegenüber bestätigt, dass seit neuestem auf ihren Hochseeschiffen keine mit Plastik beschichteten Einweg-Bar-Untersetzer mehr verwendet werden. Es kommen jetzt ausschließlich biologisch abbaubare Untersetzer aus Papier ohne Beschichtung und Bedruckung zum Einsatz. Da die Untersetzer mitunter ungewollt durch Windböen von den Außendecks über Bord geweht werden konnten, ist hiermit eine weitere Quelle der Meeresverschmutzung eliminiert worden. Diese nachhaltige Verbesserung gilt für MS Balmoral, MS Black Watch, MS Boudicca und MS Braemar.
